Poté co běžný cestující přijede osobním vlakem do Harrachova, opouští toto malé nádraží, uprostřed lesů, taxíkem či městskou hromadnou dopravou. Málokdo má tušení, že tady cesta (železniční) nekončí, naopak nacházíme se uprostřed jedné z nejzajímavějších železničních tratí v ČR.

Trochu z historie...
      Z historického hlediska se v těchto místech trať nachází na pruském území. Hraniční přechod, jak naznačují 2 provozní budovy a rozsáhlé kolejiště, se tehdy nacházel až v Kořenově. Nejvyšší bod této trati, 885 m n.m. se nachází rovněž na, dnes nepoužívaném, úseku. Veřejný provoz na popisovaném pruském úseku začal v roce 1902 (trať byla dokončena 1901). Od roku 1922 se začalo uvažovat o elektrifikaci celé trati tj. z Tanvaldu až do Pruska. Celý projekt se realizoval pouze na pruské straně a elektrické, vrchní vedení končilo na nádraží v Kořenově. Od roku 1927 tak zajišťovaly provoz mezi Tanvaldem a Kořenovem původní parní lokomotivy (včetně ozubnicového úseku), zatímco na pruské straně elektrické lokomotivy a elektrické osobní motorové vozy od firmy Siemens-Schuckert. Válečné události v polovině minulého století se nesmazatelně zapsaly do osudu této trati. Hned po válce byl hraniční přechod uzavřen. Jezdilo se pouze v úseku mezi Tanvaldem a Kořenovem, kde byla v letech 1958 a 1962 provedena nákladná rekonstrukce. Poslední zásadní změnou bylo, po výměně území s Polskem v roce 1963, krátké prodloužení až do Harrachova.

A co je dál...
      Je všeobecně známo, že i po zastavení provozu koleje existují až do Szklarske Poreby. Bohužel elektrické vedení zmizelo. Hovoří se o tom, že ho jako válečnou kořist odvezla ruská armáda. V pojížděném úseku mezi Kořenovem a Harrachovem už není po vrchním vedení mnoho stop. Stačí si ale udělat malou procházku po kolejích z Harrachova směrem do Polska. Především vás zaujmou železné pražce a větší množství železných patek po odřezaných sloupech. Na české straně je možné najít i 2 zcela zachovalé sloupy el. vedení. Trať je, zřejmě železničáři, udržována průjezdná. Což už nelze řící o polské straně. Zde sice najdeme větší množství příhradových sloupů, zato trať opět povážlivě zarůstá, a to nikoliv náletovými křovinami, ale jehličnatými stromky.
      Nezbývá tak věřit v brzkou renesanci provozu na této trati. Na lepší zítřky začalo svítat již po roce 1989, kdy byla trať, za velkého zájmu sdělovacích prostředků i veřejnosti, projeta vlakem ČSD. Od té doby je však "ticho po pěšině" a na veřejnost zatím prosakují plány v rámci projektu Regiotram NISA. To by se cestující mohli dočkat nejen kvalitní regionální tramvajové sítě v rámci tratí ČD, ale i zajímavé příležitosti poznat Jizerské hory a Krkonoše z netradičních pohledů.