Při jízdě z labského mostu do Litoměřic málokdy unikne návštěvníkům města po jejich levé straně odstavený osobní vůz v modrém nátěru. Pozornějším očím určitě neujde ani kamenný portál nedaleko vozu. Pokud návštěvníka napadne, že kouká na portál původně železničního tunelu, udeřil hřebíček na hlavičku.
    Důvody vzniku železničního tunelu v Litoměřicích byly natolik neobvyklé, že neušel pozornosti ani Národním listům roku 1873: "Není pověstnějšího tunelu v Čechách nad tunel litoměřický, jenž má v pravdě velmi směšnou historii. Nejen že založení jeho bylo zcela velmi nepraktické, nýbrž bylo spojeno i s tak ohromným nákladem, že každý znatel viděl ve stavbě jen pouhé plýtvání s penězi. ... Avšak podnikatelé chtěli míti za každou cenu tunel pod městem stůj co stůj a mohou strašné následky své lehkovážnosti této připočísti sami sobě..." (Národní listy, 27. června 1873).
    Podle původního projektu stavitele ing. Viléma Hellwaga z roku 1870 měla trať Lysá nad Labem - Ústí nad Labem-Střekov společnosti Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, Ö.N.W.B.) vést mezi historickým jádrem Litoměřic a pravým břehem Labe tak jako dnes. Z protokolů politické pochůzky z února 1872 vyplývá, že to byli skutečně litoměřičtí měšťané, kdo proti tomuto řešení silně protestoval. Byla snesena řada důvodů, proč trasování nemůže být v této poloze: obavy z rušení pěkného pohledu na město od řeky, ohrožení tratě povodněmi a rušení provozu na labském mostě (měl tehdy nižší niveletu než současný most z r. 1901) úrovňovým přejezdem. Odpor města byl velmi tvrdý a vyústil ve variantu trasování severně od města s nádražím přibližně v místech dnešního horního nádraží.
    To se ovšem nelíbilo Rakouské severozápadní dráze, proto přišla s kompromisní variantou. Trať měla projít skrz město přímo pomocí 270 metrů dlouhého tunelu. Tento návrh řešil většinu sporných bodů a byl brzy odsouhlasen všemi stranami. Jediné odmítavé stanovisko vydal litoměřický pivovar, který byl vystavěn na základech starého hradu. Jeho vedení mělo obavy z negativního vlivu otřesů na zrání piva a jeho následné zkalení. Další obavy pramenily z nebezpečí zřícení až sedmipatrových budov. Nakonec došlo k dohodě - dráha se zavázala zachovat pivovaru přístup k řece tunelem pod tratí, zabezpečit pivovarský svah a přestavět čerpací stanici.
    Tunel byl nakonec zprovozněn dne 14. listopadu 1873 a první pravidelný vlak jím projel 1. ledna 1874. Jeho začátek byl pod kapucínským klášterem, dále vedl pod kapucínskou zahradou a Wintrovou ulicí. Vyústěn byl pod jezuitskou kolejí na mostek přes Jarošovu ulici do zastávky Litoměřice město. Založen byl v dostatečné hloubce, aby nedošlo k dotčení městské kanalizace, vodovodu a základů domů.
    Ačkoliv byl tunel projektován jako dvoukolejný, ke zdvojkolejnění daného traťového úseku nikdy nedošlo. V letech 1954 - 1958 byla elektrifikována celá trat Ústí nad Labem-Střekov - Lysá nad Labem, což pro tunel nevěstilo nic dobrého. Pro památky nad ním nebylo možné tunel zvětšit a tak bylo nutné jej opustit. Přeložka byla zbudována přesně v trase plánované na začátku 70. let 19. století. Vlaky po nové přeložce začaly jezdit s novým jízdním řádem roku 1958 a tunel tak po 84 letech osiřel.
    Na začátku zmíněný osobní vůz byl roku 2002 odkoupen od Elektrizací železnic soukromou osobou a přistaven k východnímu portálu jako malá připomínka původního účelu tunelu. Samotný tunel je dnes rozdělen na dvě části: východní část slouží jako občasná galerie výtvarného umění a západní část jako sklad chemických látek soukromé společnosti.